離開船廠的船越來越多，進入船廠的船卻越來越少，約有700個脫硫裝置改裝項目或將遭船東“棄單”，脫硫裝置改裝市場從“火爆”到“急凍”只是瞬息之間。疫情和燃油價差讓脫硫裝置改裝市場越來越難預測。好在未來還有2萬個壓載水處理系統(tǒng)改裝項目的巨大需求，讓在脫硫改裝市場押錯寶的中國船廠重新看到了希望。

約700艘船很有可能會推遲甚至面臨取消

克拉克森在其最新發(fā)布的報告中稱，今年以來脫硫裝置的改裝工作已經放緩，最初是由于新冠病毒疫情導致中國船廠無法正常運營。作為脫硫改裝市場主力，去年中國船廠脫硫裝置改裝項目占全球76%，但今年年初在疫情影響下中國船廠復工延遲、勞動力供應中斷。而現(xiàn)在雖然中國船廠已經全面復工，但高低硫燃料價格差大幅縮小，目前已經從每噸300美元急劇縮小至60美元，這對脫硫裝置改裝市場造成了很大沖擊。

雖然近期脫硫裝置改裝活動有所回升，但4月至5月僅有約150艘船進廠安裝脫硫裝置，與此同時有約270艘船完成改裝離開修船廠。因此，目前全球船隊中只有0.6%（按GT計算）正在進行脫硫裝置安裝，甚至不到100艘，遠低于2020年年初的1.8%、300艘以上。

據(jù)悉，已經有少數(shù)脫硫裝置改裝項目遭到了船東取消。從目前的情況看，還將有更多項目會被推遲?？死松A測，除了上述這些已經進廠的船舶之外，余下安排好脫硫裝置改裝日程的約700艘船很有可能會推遲甚至面臨取消。

船東放棄脫硫裝置改裝主要是由于疫情帶來的資金困境，以及高低硫燃料價差縮小。脫硫裝置每臺平均成為約為200萬美元，經數(shù)據(jù)研究分析，高低硫燃料之間價差在每噸285美元~370美元之間時，安裝脫硫裝置的投資回報期為9~18個月；而當兩者之間價格差為每噸140美元左右時，投資回報期將延長到30個月。

各種數(shù)據(jù)表明，當高低硫燃料價差低于50美元時，船東就會徹底失去對脫硫裝置的興趣。瓦錫蘭廢氣凈化系統(tǒng)負責人Sigurd Jenssen此前表示，50美元/噸的價差水平可能是重要的心理屏障。

船用燃料交易所（MABUX）的數(shù)據(jù)顯示，6月23日超低硫燃料油（VLSFO）價格為350美元/噸，高硫油（HSFO 380）價格為293.60美元/噸，每噸價差為56.4美元，也僅僅是略高于50美元/噸的心理屏障水平。因此燃油價格的變化已經成為船舶運營商甚至是修船廠最大的擔憂。

未來5年將有約2萬個壓載水處理系統(tǒng)改裝項目

脫硫裝置改裝市場在2019年經歷了訂單“井噴”的一年，加上壓載水處理系統(tǒng)安裝、郵輪翻新需求、節(jié)能技術（EST）安裝以及海工相關工程數(shù)量提高，所有這些都讓2019年的修船市場呈現(xiàn)出積極的勢態(tài)，同時也讓中國船廠看到了新的希望。然而進入2020年，受新冠疫情影響，勞動力不足、特別檢驗（special survey）推遲、旅行限制、供應鏈中斷以及航運市場低迷給大型項目和資本支出構成壓力等因素都導致修船業(yè)務減少，今年前5個月船舶維修活動總量與去年第四季度的水平相比下滑了近20%。

克拉克森指出，今年船舶特檢工程普遍推遲了3至6個月，這也影響到了壓載水處理系統(tǒng)的改裝。不過與脫硫裝置不同，壓載水處理系統(tǒng)仍然存在巨大需求，今后5年可能將有約20000個壓載水處理系統(tǒng)改裝項目。

在其他修船領域，郵輪翻新是近年來迅速擴張的一個新興市場之一，去年有超過70個郵輪翻新項目。但考慮到郵輪市場當前的艱難形勢，郵輪翻新項目很可能在短期內陷入停滯或者推遲活動。另外，去年浮式生產儲卸油船（FPSO）船體改裝合同數(shù)量達到了6艘，但今年油氣公司大幅削減預算可能會限制相關海工項目的需求，雖然可再生能源市場有望為修船廠提供更穩(wěn)定的工作。

展望未來，克拉克森預計，船舶特檢和改裝項目的推遲可能會在今年晚些時候帶來修船活動的反彈，也會潛在地增加全球船隊中停運船舶比例；同時，極具挑戰(zhàn)的航運市場以及激烈競爭的船廠報價也可能會刺激部分船東從事改裝項目，雖然收益仍然面臨壓力。從長期來看，疫情之后環(huán)境壓力和監(jiān)管可能會增強，修船廠有望在航運業(yè)綠色轉型中扮演重要角色，安裝燃料轉換裝置和廣泛的減排技術。而對于中國船廠而言，不能夠將雞蛋放在一個籃子里，如何拓展新的業(yè)務將是一個重要的課題。

（國際船舶網）