UnniEinemo于2016年4月加入國(guó)際燃料工業(yè)協(xié)會(huì)(IBIA)，擔(dān)任協(xié)會(huì)媒體和通訊經(jīng)理以及在IMO的代表，并于2018年9月晉升為IBIA主管。

加入IBIA之前，UnniEinemo曾在Petromedia(于2015年被普氏能源咨詢收購(gòu))擔(dān)任知名刊物Bunkerworld和Sustainable Shipping的編輯主任，有著二十多年船用燃油和航運(yùn)業(yè)新聞?dòng)浾吲c分析師從業(yè)經(jīng)驗(yàn)。通過撰寫文章和定期參加行業(yè)會(huì)議以及IMO會(huì)議，積累了豐富、專業(yè)的行業(yè)知識(shí)。

「記者：限硫法規(guī)已生效數(shù)月，新型低硫燃料在供應(yīng)、合規(guī)性、質(zhì)量和安全等方面的表現(xiàn)如何？」

UnniEinemo：IBIA認(rèn)為，煉油廠、燃料供應(yīng)商、貿(mào)易商以及船舶運(yùn)營(yíng)商等行業(yè)利益相關(guān)者扎實(shí)的計(jì)劃和準(zhǔn)備工作真的很見成效。由于港口國(guó)控制機(jī)構(gòu)提供的信息不多，現(xiàn)在還很難確切說明合規(guī)性如何，不過到目前為止，幾乎沒有報(bào)告過公然的違規(guī)行為，看來還是挺順利的。

我們還聽說現(xiàn)在高硫油的需求非常低，其供應(yīng)也在全球范圍出現(xiàn)了下降，這表明船舶合規(guī)表現(xiàn)良好。由于高硫油需求量不足，不值得再耗費(fèi)專用的供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施，因此許多港口的供應(yīng)商已經(jīng)不再銷售高硫油，只出售符合0.50％硫含量限制的燃料。

至于燃料質(zhì)量和安全性，最近的確出現(xiàn)了一些燃油沉積物問題，但還沒有到許多人擔(dān)心的那種程度。沉積物形成的根本原因有很多種，可能是因?yàn)樗?yīng)的燃料本身就不穩(wěn)定，也可能是由于船上的燃料管理方式所致。運(yùn)營(yíng)商還面臨著另外一個(gè)挑戰(zhàn)，盡管大部分超低硫油都是高質(zhì)量燃料，但市面上的超低硫油在粘度、密度和低溫流動(dòng)性方面呈現(xiàn)出的變化比高硫油更大。這就增加了船舶操作的復(fù)雜性，需要更加注意船上的燃料管理，包括氣缸潤(rùn)滑油的選擇。

「記者：近期有報(bào)告稱低硫油可能會(huì)增加黑碳排放，對(duì)此IBIA有何看法？」

UnniEinemo：我們認(rèn)為這些報(bào)告是對(duì)低硫燃油實(shí)際性質(zhì)的誤解。這些報(bào)告基于這樣一種假設(shè)：為滿足0.50％硫含量限制而推出的超低硫混合燃油是一種在性質(zhì)上高度芳香化的物質(zhì)，這與黑碳排放量的增加有關(guān)。我們對(duì)此感到很驚訝，因?yàn)闃I(yè)界預(yù)期超低硫油在性質(zhì)上會(huì)比它們要替換的高硫油芳香度低，到目前為止的超低硫油測(cè)試數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一結(jié)論。IBIA和IPIECA已向IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第75屆會(huì)議提交了一篇論文，闡明了為何低硫油會(huì)導(dǎo)致黑碳排放量增加的說法是基于錯(cuò)誤的假設(shè)。

「記者：有燃料供應(yīng)商認(rèn)為未來高硫油的供應(yīng)面臨不確定性，對(duì)此您怎么看？」

UnniEinemo：如前所述，由于需求量低，船用高硫油的供應(yīng)已經(jīng)有所下降。船舶只有配備了經(jīng)過批準(zhǔn)的減排技術(shù)（例如廢氣清潔系統(tǒng)）才能被允許使用高硫油，目前高硫油占全球船用燃料需求總量的10%～20％。對(duì)于供應(yīng)商而言，提供高硫油需要專用的供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施，要證明維持這筆成本開銷是合理的，他們需要確信有足夠的需求來保證物有所值。因此，只有存儲(chǔ)設(shè)施和駁船數(shù)量充足的大型燃油加注港或高硫油需求量有保障的港口才有繼續(xù)提供高硫油的商業(yè)理由。

煉油廠的高硫油供應(yīng)也在下降。一部分原因是它們?cè)诒M力確保減少高硫油產(chǎn)量。高硫油是一種低價(jià)值的殘?jiān)a(chǎn)品，煉油廠深知它的價(jià)值還會(huì)進(jìn)一步下降，因?yàn)镮MO 2020限硫法規(guī)導(dǎo)致船用高硫油的市場(chǎng)急劇萎縮。最近有一些高硫油產(chǎn)量較大的老舊煉油廠已經(jīng)關(guān)閉，因?yàn)槔^續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)下去已經(jīng)沒有經(jīng)濟(jì)意義。不過值得注意的是，零售燃料市場(chǎng)并不是高硫油的唯一出口。大量的高硫油被用作煉油廠的原料，并用于發(fā)電。高硫油仍在繼續(xù)生產(chǎn)，但船用燃料已不再是其主要市場(chǎng)。

「記者：新冠疫情給燃料行業(yè)帶來了哪些影響和改變？」

UnniEinemo：如其他所有行業(yè)一樣，燃料工業(yè)也必須適應(yīng)世界各地采取的防疫措施。從工作人員福利的角度來看，船上的船員，甚至是一些駁船船員，即使已經(jīng)超過了合同期限也都被困在了船上，這個(gè)問題一直令人擔(dān)憂。

我們確實(shí)擔(dān)心疫情造成的長(zhǎng)期影響，因?yàn)槿蛸Q(mào)易增長(zhǎng)一直在放緩，這是不可避免的趨勢(shì)，而且會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成損害。燃料行業(yè)所有人最擔(dān)心的問題之一就是與他們做生意的公司的資金流動(dòng)性。燃料買賣的信用條款期限通常為15至60天，大家都擔(dān)心一家或幾家公司破產(chǎn)帶來的后果，因?yàn)檫@樣一來他們可能就永遠(yuǎn)都無(wú)法收回資金，這也使得金融機(jī)構(gòu)越來越不愿意提供信貸服務(wù)。

「記者：新冠疫情會(huì)妨礙航運(yùn)業(yè)的去碳化進(jìn)程嗎？原因是什么？」

UnniEinemo：短期內(nèi)面對(duì)新冠疫情造成的經(jīng)濟(jì)損失，私營(yíng)部門和公共部門將放緩對(duì)脫碳的投資，因?yàn)樵S多航運(yùn)公司都在拼盡全力維持資金周轉(zhuǎn)，而政府也將因抗疫相關(guān)的支出背負(fù)巨額赤字。不過業(yè)界確實(shí)表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的脫碳意愿，某些領(lǐng)域甚至還有基金支持脫碳項(xiàng)目繼續(xù)開展。

隨著全球石油需求開始回升并推動(dòng)油價(jià)上漲，船用燃油價(jià)格也將隨之升高，再加上航運(yùn)業(yè)運(yùn)費(fèi)收入低迷，在這種情況下，市場(chǎng)力量將很快發(fā)揮作用，激勵(lì)企業(yè)提高能效。能效的改善將有助于節(jié)省燃料成本。

從監(jiān)管方面來說，我認(rèn)為脫碳的政治意愿也很強(qiáng)烈，能夠確保IMO按照時(shí)間表制定法規(guī)和措施，實(shí)現(xiàn)既定的國(guó)際航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排目標(biāo)。盡管受新冠疫情影響，IMO所有會(huì)議都被后延，召開時(shí)間另行通知，但很明顯一旦會(huì)議得以恢復(fù)，溫室氣體減排將是頭等大事。

「記者：航運(yùn)業(yè)研發(fā)和推廣應(yīng)用新型替代燃料主要面臨哪些挑戰(zhàn)？」

UnniEinemo：最大的挑戰(zhàn)是成本。只要石油基燃料比其他環(huán)境友好型替代燃料儲(chǔ)量豐富且價(jià)格便宜，推廣應(yīng)用新型替代燃料就很困難。其他主要挑戰(zhàn)包括對(duì)替代燃料的持續(xù)充足供應(yīng)信心不足、某些燃料類型還存在很大的安全和技術(shù)挑戰(zhàn)等。要讓船舶用上替代能源和燃料，就需要配備相應(yīng)的供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施、新型燃料系統(tǒng)以及相關(guān)技術(shù)，這些都需要成本，這也是新型替代燃料快速推廣的一大障礙。

「記者：航運(yùn)業(yè)應(yīng)如何激勵(lì)船舶采用新技術(shù)和新型低碳燃料，對(duì)此您有何建議？」

UnniEinemo：我認(rèn)為，激勵(lì)措施必須由公共部門以撥款的形式來提供，以此來促進(jìn)低碳燃料的應(yīng)用，幫助業(yè)界克服船上技術(shù)使用和供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施方面的成本障礙。各國(guó)政府還可以通過稅收政策來發(fā)揮作用，比如對(duì)碳強(qiáng)度高的燃料征收高額稅收，并對(duì)經(jīng)證明具有低碳或碳中和生命周期的能源給予稅收優(yōu)惠。IMO已經(jīng)在探討征收燃油碳稅的可行性。通過這種方式籌集的資金可用于支持脫碳解決方案的研究，以及在全球范圍內(nèi)推廣新技術(shù)和低碳燃料的應(yīng)用。

（中國(guó)船檢）