2019年將為汽車行業(yè)電驅(qū)動元年老牌汽車巨頭尋求轉(zhuǎn)型

據(jù)德國商報報道，隨著新的一年到來，汽車工業(yè)也將告別傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)最后的輝煌。從現(xiàn)在開始，未來的主要驅(qū)動方式將逐步占據(jù)市場主流。2019年將成為電驅(qū)動元年。

大眾集團(tuán)已經(jīng)宣布將電動車的發(fā)展作為集團(tuán)戰(zhàn)略的核心，并且一再為電動車的發(fā)展提速。大眾集團(tuán)表示，為了保持全球最大的汽車制造商之一的地位，這個任務(wù)非常緊急，因為很有可能從2040年開始，汽油或者柴油發(fā)動機(jī)車輛將不再被市場所接納，甚至無法在歐洲上牌。

大眾集團(tuán)戰(zhàn)略總監(jiān)邁克爾?優(yōu)斯特表示，大眾集團(tuán)的工作人員目前在發(fā)展的是集團(tuán)最后一個純?nèi)加桶l(fā)動機(jī)平臺。從2026年開始，燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)將在大眾集團(tuán)內(nèi)部被逐漸淘汰。集團(tuán)監(jiān)事會不久前批準(zhǔn)了一個440億歐元的巨額投資計劃，用于電驅(qū)動戰(zhàn)略的發(fā)展。這個審時度勢的決定卻并非能受到每個人的歡迎。

比如大眾的一些監(jiān)事會成員就曾表示，發(fā)展電動車并不完全是順應(yīng)市場需求的決定。在現(xiàn)在這個時間點，甚至未來十年的電動車發(fā)展規(guī)劃，更多的是受政治因素的影響。一方面是為了滿足控制氮氧化物排放的規(guī)定；另一方面從全球范圍來看，為了滿足環(huán)保的要求，燃油發(fā)動機(jī)必須逐漸退出歷史舞臺。

歐盟委員會近日發(fā)布了對未來十年的環(huán)保要求。其中規(guī)定，至2021年，柴油車新車平均油耗不能超過3.6升；至2030年，則不得超過2.6升。對于體量巨大的德系汽車制造商而言，這個規(guī)定傳達(dá)的信息很明確：只有批量生產(chǎn)電動車才能繼續(xù)在行業(yè)立足。

電動車是大勢所趨，這并不是全新的行業(yè)洞察。事實上，汽車行業(yè)的大玩家們對電動車一直保留一種曖昧的態(tài)度。長期以來，汽車巨頭們一直在推動電動汽車的發(fā)展，但是這是出于所有利益相關(guān)者們對把控風(fēng)險的一種考量。汽車行業(yè)中長期專注于內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的專家們也不得不重新思考生產(chǎn)和營銷的方法。

董事會擔(dān)心利潤率的問題，職工代表委員會則為員工的權(quán)益憂心。雖然電動車的制造比傳統(tǒng)能源車要簡單得多，但是此前的嘗試卻相當(dāng)坎坷。盡管寶馬為i3車型投入了數(shù)十億歐元，至今為止，i3仍然只是一個小眾車型。特斯拉在2018年成功實現(xiàn)了用于走量的車型Model 3的量產(chǎn)，但卻為此負(fù)債累累。

與此相反，頻頻被唱衰的傳統(tǒng)能源車卻在2018年上半年獲利頗豐。自金融危機(jī)以來，不管是汽車制造商還是其供應(yīng)商都一直在走上坡路。低利潤、開放的市場和看似無窮無盡的生產(chǎn)需求為豪華汽車制造商如寶馬、戴姆勒和保時捷帶來了一次又一次破紀(jì)錄的利潤。即便是深受“柴油門”困擾的大眾汽車集團(tuán)，在必須消化約250億歐元財務(wù)負(fù)擔(dān)的情況下，贏利情況依舊相當(dāng)穩(wěn)固。

但是2018年中期以來，政界不斷出手給傳統(tǒng)能源車的發(fā)展添障礙。德國推行的新排放測試標(biāo)準(zhǔn)WLTP讓各大汽車豪門都經(jīng)歷了一陣銷售低谷。因為車輛無法及時得到認(rèn)證，大眾和奧迪甚至?xí)和Ａ艘欢螘r間的生產(chǎn)。中美之間的貿(mào)易戰(zhàn)給戴姆勒和寶馬的進(jìn)出口業(yè)務(wù)蒙上了一層陰影。從2018年中期開始，持續(xù)了八年的汽車行業(yè)繁榮戛然而止，不斷有企業(yè)發(fā)出盈利預(yù)警。

從2019年起，汽車工業(yè)的驅(qū)動方式更替將開始從戰(zhàn)略成為實踐。作為專注于電動車發(fā)展的行業(yè)新貴，特斯拉將在2019年迎來一批正面競爭對手。捷豹E-Pace、奧迪Etron、梅賽德斯奔馳電動車子品牌EQ及旗下車型EQ-C均為純電力驅(qū)動SUV車型，是特斯拉Model X的有力競爭對手。寶馬也將為Mini品牌注入電動元素，而保時捷則用Taycan車型開始進(jìn)擊電驅(qū)動跑車市場。從2020年開始，大眾集團(tuán)ID平臺電動車將密集上市，電動車市場將真正熱鬧起來。ID車型的車身以高爾夫為原型，售價將為三萬歐元左右，定位為大批量家用電動車型。

寶馬似乎是這場混戰(zhàn)中最沉得住氣的。規(guī)劃為2021年量產(chǎn)i4車型，從里程、功率和費用上來看都應(yīng)與其原型寶馬3系車接近。

電動車的發(fā)展需要投入巨額經(jīng)費。所有的德系汽車制造商對研發(fā)的投入都達(dá)到了歷史最高水平。這些投入是不可避免的，因此在2018年，汽車股在資本市場不受歡迎。除了電動車，數(shù)字化和自動駕駛也被認(rèn)為是汽車行業(yè)的未來發(fā)展趨勢。對未來技術(shù)研發(fā)的投入同樣是一筆巨資。

2019年將是汽車行業(yè)舊模式分解的一年。多年的競爭對手寶馬和戴姆勒合并了移動出行服務(wù)公司，以便共同應(yīng)對來自互聯(lián)網(wǎng)巨頭的挑戰(zhàn)。大眾汽車和福特汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，在多領(lǐng)域展開合作，以降低新車型開發(fā)、電動汽車和無人駕駛發(fā)展的成本。歐洲政界正在推動聯(lián)合財團(tuán)在歐洲本土發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，以防止在電動車時代被來自亞洲的電池制造商們掌握主動權(quán)。

老牌汽車巨頭都擔(dān)心會被時代拋棄，就像諾基亞那樣，被行業(yè)新玩家徹底打敗，因此不惜一切代價尋求轉(zhuǎn)型。未來的市場格局將在2019年逐漸清晰起來。大象轉(zhuǎn)身，德系汽車制造商是否能在未來繼續(xù)引領(lǐng)全球汽車市場，也將在2019年見分曉。